Theo­dor-Heuss-Brü­cke ©Lan­des­haupt­stadt Düs­sel­dorf, Amt für Brücken‑, Tun­nel- und Stadtbahnbau

 

Von Man­fred Fammler

Ab dem 1. Februar dür­fen keine Rhein­bahn-Busse mehr über das marode Bau­werk fah­ren. Das wurde jetzt in der gemein­sa­men Son­der­sit­zung der Bezirks­ver­tre­tun­gen 1 und 4 vom Brü­cken­bau­amt ver­kün­det. Das zuläs­sige Gesamt­ge­wicht beträgt ab die­sem Zeit­punkt maxi­mal 3,5 Tonnen.

Der nächste Tief­schlag für die ange­grif­fene Infra­struk­tur der Lan­des­haupt­stadt. Und als wäre dies noch nicht genug, wird ab Mitte des Jah­res eine kom­plette Fahr­bahn­seite gesperrt, sodass nur noch eine Brü­cken­seite in beide Rich­tun­gen befah­ren wer­den darf – und zwar mit Tempo 30. Was diese Ein­schrän­kun­gen bedeu­ten, mag kaum einer erken­nen. Die omi­nöse Glas­ku­gel wurde häu­fi­ger auf die Fra­gen der Bezirks­po­li­ti­ker bemüht, als allen lieb war, zumal der Start­punkt für den Neu­bau eben­falls noch nicht feststeht.

Nach dem Beschluss des Neu­baus durch den Rat im letz­ten Jahr beginnt bald der lange Weg durch die Insti­tu­tio­nen, für den Käm­me­rin Doro­thée Schnei­der Hoff­nung macht. Mit Blick auf Lüden­scheid und den für deut­sche Ver­hält­nisse schnel­len Bau der neuen Rah­me­de­tal­brü­cke sagte sie: „Wir stel­len uns die Frage, an wel­cher Stelle kön­nen wir an Geschwin­dig­keit gewin­nen?“ Denn: „Je schnel­ler, je güns­ti­ger.“ Dabei peilt sie auf die Bezirks­re­gie­rung und das Lan­des­mi­nis­te­rium: „Wir haben Unter­stüt­zer und Befürworter.“

Apro­pos Erhal­ten: Damit die Theo­dor-Heuss-Brü­cke über­haupt bis zum Neu­bau durch­hält, wird sie für über 37 Mil­lio­nen Euro saniert. Doch schon jetzt geht der bange Blick gerade der links­rhei­ni­schen Mei­nungs­ver­tre­ter auf die Aus­weich­brü­cken: Ober­kas­se­ler Brü­cke, Rhein­knie­brü­cke – weni­ger auf die Flug­ha­fen­brü­cke. Gerade für die bei­den erst­ge­nann­ten wer­den nun neue Ver­kehrs­kon­zepte ausgearbeitet.

Das ist auch bit­ter nötig. Schließ­lich que­ren die „Schick­sals­brü­cke“, so Brü­cken­bau­amts­lei­ter Alex­an­der Fischer, im täg­li­chen Durch­schnitt rund 66.000 Fahr­zeuge den deut­schen Schick­sals­strom – um im Bild zu blei­ben. Davon brin­gen rund 2.600 Fahr­zeuge mehr als die ab Februar vor­ge­schrie­be­nen 3,5 Ton­nen auf die Waage. Auf­ge­schlüs­selt bedeu­tet dies:

  • 1.000 Fahr­zeuge wogen zwi­schen 3,5 und 7,5 Tonnen

  • 1.450 Fahr­zeuge wogen zwi­schen 7,5 und 30 Tonnen

  • 145 Fahr­zeuge wogen zwi­schen 30 und 44 Tonnen

  • 15 Fahr­zeuge wogen mehr als die erlaub­ten 44 Tonnen

  • 80 Ach­sen lagen über den erlaub­ten 11,5 Tonnen

Wenig Hoff­nung bleibt dage­gen für die Rhein­bahn und ihre Gäste. Am 31. Januar wird es wohl die letzte Fahrt der Bus­li­nien 834 und M2 über die Theo­dor-Heuss-Brü­cke bis zur Wie­der­eröff­nung der neuen Que­rung geben. Denn auch nach der Sanie­rung liegt die Belas­tungs­grenze bei 3,5 Ton­nen. Ob anschlie­ßend jedoch wie­der mit dem Stan­dard­tempo 50 der Rhein zügi­ger pas­siert wer­den kann, weiß allein die Glaskugel.

Übri­gens dür­fen Ret­tungs­kräfte natür­lich über die marode, aber schöne Brü­cke fah­ren – aller­dings nur im Ein­satz. Ansons­ten gilt auch für sie, einen Umweg zu fahren.

Bleibt die Frage nach der Kon­trolle: Wie kann sicher­ge­stellt wer­den, dass nur Fahr­zeuge bis zum zuläs­si­gen Gesamt­ge­wicht die Abkür­zung vom links­rhei­ni­schen Bereich zur B 8 oder A 52 befah­ren? Auch bei die­sem Thema steckt die Ver­wal­tung mit ihren Vor­schlä­gen noch in den Kin­der­schu­hen. Denn wenn sich bereits im Novem­ber im Durch­schnitt täg­lich 2.600 Fahr­zeuge nicht an die Vor­ga­ben hiel­ten, wieso soll­ten sie es ab dem 1. Februar tun? Eine Strafe wurde bis­lang eben nicht aus­ge­spro­chen oder ein­ge­klagt. Eine wei­tere Frage, die zeit­nah geklärt wer­den muss.

Bleibt noch, mit wel­chem Wohl­wol­len oder wel­cher Ableh­nung die Bezirks­ver­tre­ter die Vor­la­gen zum Neu­bau der Brü­cke und zur Sanie­rung beglei­ten. Die links­rhei­ni­schen Grü­nen wei­ger­ten sich, dem Neu­bau ohne Bahn­gleise ihre Abso­lu­tion zu geben, und ent­hiel­ten sich demons­tra­tiv. Dabei hatte Kath­rin Küp­pers, von dem Ver­fas­ser der Mach­bar­keits­stu­die Spie­ker­mann Inge­nieure, ihre Prä­sen­ta­tion mit den Wor­ten geschlos­sen: „Volks­wirt­schaft­lich ist es nicht sinn­voll. Es wird keine För­der­mit­tel geben. Die Kos­ten sind nicht aus­zu­glei­chen.“ Wenn Düs­sel­dorf eine Bahn­trasse haben wolle, „müsste die Stadt die Kos­ten sel­ber auf­brin­gen“. Diese begin­nen bei 457 Mil­lio­nen Euro.

Bis auf eine Ent­hal­tung stimm­ten die Rechts­rhei­ni­schen der BV 1 für die Emp­feh­lung der Stu­die, den Neu­bau ohne Bahn­gleise zu pla­nen, womit die Brü­cke nicht brei­ter wird als bis­her. Der Sanie­rung stimm­ten alle zu. Jetzt gehen die Vor­la­gen in den Ord­nungs- und Ver­kehrs­aus­schuss und anschlie­ßend in den Rat, der am 11. Februar – einen Tag vor Alt­wei­ber­kar­ne­val – dar­über urteilt.